前回（新型車「味見」で浮かび上がる海外メーカーの「本気」）は、欧米メーカーの新型車を「味見」して観測した各メーカーの意志や動きについて論じた。その対比として浮かび上がるのが、「動質をつくり込むこと」、それ以前に「自動車としての基本的な資質を進化させること」を軽視する、今の日本メーカーの姿勢である。。
動質の軽視は、そして基本的な資質の停滞は、いずれボディブローのように、市場における日本車の評価と販売に表れてくる。そう断言していい。
皆が同じように、つまり先進各国のメーカーが、マーケティング主導やブランド色強調に偏したクルマづくりに走って、基本を同じように軽視し、混迷の中にいてくれたから、昨今最近の日本のクルマづくりでも通用したのであって、「やっぱりクルマは、乗って、座って、走らせてこそ」と、自動車にとって最も重要な品質づくりに注力する人々と組織が増えるほど（すなわち世界のメーカーが本質に回帰してくるほど）、この弱点を認識して、注力しないと危うい。
欧米の潮流はガソリンエンジンの燃料直噴化。日本は？
さらにもう1つ、工業製品としての自動車に欠かせない刻々の「技術進化」についても、世界の新しいクルマたちと触れ合う中では「日本の停滞」を実感する。
例えば動力システム一つ取っても、ガソリンのシリンダー内直接噴射は、欧州勢はもちろんゼネラル・モーターズ（GM）も数年前から採用し、装着対象エンジンを拡大しているし、フォード・モーターも最新モデルから導入を始める。
旧態化した机上論では、この「直噴」のメリットはさほど大きなものとは考えられていない。シリンダー内でガソリンが気化する時の気化潜熱で混合気の温度が下がり、充填効率が少し高まるのと、リーンバーン（空気に対して燃料の量が少ない「希薄混合気」による燃焼）させようとすると着火しにくいので、その着火源として混合気が濃い部分を作る「成層化」がしやすい、という程度だ。
デメリットとしては、シリンダーに吸い込む手前からガソリンを噴射して空気と混合させる従来の構造（吸気ポート間接噴射）よりも、短い時間で、しかもシリンダーの中で混合気を作るのはちょっと難しい。
日本勢は、かつてリーンバーンエンジンに突っ走り、うたい文句とは違って実用燃費は良くならず、しかも、ガソリンを筒内直噴で成層混合気を作ろうとする際の混合不良、煤の発生と燃焼室内部への堆積などの問題に直面して失敗した。この体験から、ガソリン直噴エンジンの製品化には消極的だ。
ピストンが下降してゆく吸入行程から折り返して圧縮行程が進む間に、その空気量に合わせた燃料をシリンダーの中に噴射する。つまり燃焼サイクル1回ごとに燃料を調量して送り込めるのが「直噴」。ただし噴射～気化・混合のための時間は10～100分の1秒しかない。（写真提供：Audi）しかし欧米勢は、先ほどの旧態化机上論から一歩先へ踏み出している。エンジンが生み出す力をより精密に、極端に言えば1回ごとの燃焼をコントロールしてドライバーの運転操作に応える駆動力を生み出すために、その結果として燃料消費を減らしてCO2発生を減らすために、さらにそれらと同時に排ガス浄化もきちんと行なうためにフルに活用するところまで進んでいるのだ。
それは、それは、ヨーロッパではもう10年以上をかけて進化してきたコモンレール式ディーゼルエンジンにおける電子制御燃料噴射の開発によって得られた知見を、ガソリンエンジンにも展開したもの、と受け止めることができる。ところが乗用車用ディーゼルエンジンをほとんど放棄してしまっていた日本勢は、この基本的知見と技術蓄積をほとんど持っていない状態である。
リーンバーンエンジン(正確には「部分負荷限定の」、と断り書きを加える必要がある)という脇道ほど極端ではないものの、ハイブリッド動力化という自動車用動力システムとしては「応用編」でしかない一領域にひたすら突き進むパターンを繰り返している日本の自動車メーカーは、この技術の主潮流をフォローできていない。
日本メーカーはなぜCVTを使い続けるのか
エンジンと併せて、動力システムを形づくるトランスミッションについても、世界の技術動向は着々と進化している。
いわゆるAT（オートマチックトランスミッション）、プラネタリーギア（遊星歯車）による変速機構とトルクコンバーターを組み合わせた従来からあるメカニズムにしても、欧米のクルマに実装されているものは、もはやトルクコンバーターは発進停止デバイスとしてだけ使い、走行中はほとんど滑らせない。トルクコンバーターを滑らせれば、そこで伝える力の何割かが失われ、燃料消費が増えるからだ。
同時に、ドライバーの運転操作に対してクルマという機械の反応がルーズになる。これも実用燃費を悪化させ、動質も劣化させる。
日本のクルマづくりの中では、ここでも「ATのより良い特性」に関する認識は浸透していない。旧態化した机上論に基づいて何十年も繰り返してきた使い方を、部分的に手直しする程度で「お茶を濁して」いる。
CVT（Continuously Variable Transmission：無段変速機）への傾倒も、その延長線上にある。世界的には、CVTはその伝達効率の低さから自動車用としては消滅に向かっている。だが、日本では、「無段階変速が理想」という机上の観念論がひとり歩きし、現実問題としては、公的モード試験の「お受験燃費」の数値を引き上げるのに有効だから、と使われ続けている。
これも、いかにも日本的な技術価値の判断ではある。本来の価値は「お受験」ではなく、実際の路上を走る中で、つまりリアルワールドで判断されなければならない。
こうした技術的分析と解釈について、このコラムでは何度も語ってきた。日本で開発の現場に立つエンジニアに対しても、例えば直噴を導入したマツダや日産自動車の人々も含めて、様々な機会に説明しているのだが、なかなかスッと理解してくれる人に出会わない。旧（ふる）い「常識」の殻に閉じこもってしまうのである。
国交省が認可したボルボの衝突回避システム
この「お受験」一辺倒、「リアルワールド」への認識退化という日本の状況は、「安全性」、特に「衝突時安全性能」についても同様だ。
ボルボが新しいS60から標準装備として市場導入した「ペデストリアン（歩行者）・セーフティ」。ミリ波レーダーが検出した物体の存在にフロントウインドウ上部に置いたカメラの画像を処理した情報を重ね合わせて、歩行者の存在を判定。危険な状況ではウインドウガラスに赤い警告灯を投影表示しつつ警告音を鳴らし、ドライバーのペダル操作が遅れれば自動的にブレーキをかけて停止させる。安全性に関して言えば、ボルボは最新の「S60」で、歩行者に対する衝突を未然に回避・低減するシステムを標準装備にしてきた。前方を電波と光学センサーで監視して、衝突の危険に直面していると判断すると、自動的にブレーキング、停止する。このシステムを、クルマなど大きな障害物だけでなく、歩行者にも拡大したものである。
「シティ・セーフティ」（対障害物衝突回避・低減システム）と、「ペデストリアン・セーフティ」（対歩行者衝突回避・低減システム）は、使っているセンサーの一部は重複しているが、判断・制御・介入を行うシステムとしてはそれぞれ独立したものになっている。
もちろん、日本でも、国交省が進めた先進安全自動車（ASV）プロジェクトやITS（高度道路交通システム）の実験などの中で、こうした衝突回避技術は「いつでもできる」レベルまで開発が進んではいた。
だが、国交省は「システムによる自動制御だけで完全に停止するものは認めない」、なぜならば「人間がそれに頼ってしまう危険性がある」という方針を堅持してきた。そのため、市販モデルでは、「障害物検出」→「ブレーキ力を付加するのみ」という衝突軽減システムしか実装されてこなかった。
それを、「XC60」の日本導入時に、ボルボがシステムの作動内容や実際の作動検証結果など様々な情報を提供して交渉し、自動停止まで行う衝突回避システムの認可を得たのである。
富士重工業が「レガシィ」にオプション設定しているEyeSight ver.2。少し離して置いた2つのカメラで前方を撮影し、それを「重ね合わせる」ことで立体視して、障害物とそこまでの距離、相対速度を検出するという手法で、衝突回避・軽減、前走車両との車間維持追従などを行う。ver.1は日本の国内事情に合わせて完全停止までの介入はしないものだった。（写真提供：富士重工業）拡大画像表示
それを受けて、まず富士重工業が「レガシイ」（2010年5月発売の年次改良モデルから）に「EyeSight（ver.2）」を搭載し、複数のメーカーがそれに続く、という状況が生まれている。
この「EyeSight（ver.2）」は、大きな障害物だけでなく歩行者に関しても検出、反応する能力を持っている。一方、ボルボのペデストリアン・セーフティは光学センサーが可視光領域だけに対応しているため、夜間は機能できないという面もある。
EyeSight ver.2の技術的内容や、実際に走らせた時の仮想体験映像(動画)については、筆者が編集長を務める新しいインターネットメディア「CAR EYES」にて公開しているので、興味のある方はご覧いただければ、と思う。
先進安全システムを「標準装備」するボルボの取り組み
しかし、ここで指摘したいのは、そうしたシステムとしての能力云々ではなく、何よりもボルボは「ボルボのクルマが関わる事故はゼロにする」という目標を掲げ、それを2020年までに達成する（もちろん、新車として市場に送り出すクルマに関して）という具体的なロードマップを設定し、様々なシステムや車両そのものの開発と実用化を進めている、ということだ。
そして私自身、何度かスウェーデンまで赴いて取材しているが、彼らが追求している「セーフティー」は徹頭徹尾、リアルワールドで起こっていること、起こり得ることに対するものであり、「様々な試験はその代表的なケースにすぎない」という認識が「当たり前」のことなのである。
そうしたビジョンとリアルな認識の上に立って、シティ・セーフティも、ペデストリアン・セーフティも、標準装備としてユーザーに提供する。
もちろんボルボは安価なクルマを提供するブランド／メーカーではないけれども、マーケットの中で製品が占めるポジションからすれば、他のブランドの製品、例えばBMWなど、同じ欧州のいわゆる「プレミアムブランド」や、レクサスと比較しても、十分に競争力のある頒価を設定し、その中で他に先んじた先進安全システムを「標準装備」している。まずは、その事実で良しとしたい。
富士重工の「EyeSight（ver.2）」も、複眼カメラとその画像処理システムの部品点数を減らすなど工夫して、ほぼ同仕様の非装着モデルとの価格差を10万円に収めたが、さすがに全車標準装備にはできなかった。それでも、最新のデータによると昨年5月の年次改良以降にレガシィを購入したユーザーの58％がEyeSight装着を選び、9カ月余りで1万1000台を販売したという。価格差に対して、TVコマーシャルなどによるイメージ訴求力は高い、ということだ。
付け加えておくなら、ボルボS60の動質、そして移動空間としての触感、住み心地は、なかなか良質だった。特に6気筒エンジン搭載モデルは、いかにも零下40度の中で凍結した生まれ故郷の道をストレスなく走れるだろうなと思わせる。良い意味でおっとりと、路面の凹凸を自然で心地よい揺れのリズムで伝えるものに仕上がっていた。ここでも「動質の回帰」が製品に表現されつつあるのだ。
危機の中で本質回帰と進化に踏み出していた欧米企業
こうして「味見」して感じられたクルマそれぞれの資質とその傾向をたどってゆくと、彼我のものづくりの、特にリーマン・ショック以後のスタンスの違いが浮かび上がってくる。
日本の組み立てメーカー各社は、世界的な販売の低落と利益急減に対してひたすらコストの切り詰めで対応し、個々のモデルの利益率を高めることに腐心してきた。
欧米勢もまた、世界バブル崩壊からしばらくは、コスト削減を含めた製造から販売の現場の合理化などで、何とか収益悪化の雪崩を止めることに奔走した。
しかし、2010年後半に発売する2011年モデルに変化が表れつつあるということは、2009年に入って状況が多少なりとも落ち着きを取り戻そうとしている時点で、「ブランドマーケティングに振り回されてバブルに浮かれていたクルマづくりを基本に戻って再構築しなければ」という動きが始まっていたということになる。
リーマン・ショック直前から、日本企業とは比較にならない重大な危機に瀕していたGMも含めて、である。
いや、どんな組織もそうだが、危機に瀕していたからこそ、ドラスティックな変化に踏み出せた、ということだろう。
しかもその段階で、「クルマづくりの原点回帰」というだけでなく、CO2削減、資源やエネルギーの枯渇、安全を含む社会との関わりなど多くの問題に直面している自動車という存在に対して、ここからどんな技術ビジョンを描いて進むか、その中から具体的に着手できる要素は何か、といった思索とその共有が組織の中で行われていたはずである。
もちろん、それは今も刻々と進められている。そうでないと表れない技術要素や、既存技術を含めて、使い方を熟考する中から生まれてくる動質が、今、この段階で既に表れつつあるのだから、そういう観測が成り立つ。
日本だけが取り残されているのか？
さらに言えば、世界経済はいつか必ず最悪の状況を脱する。消費が回復に向かい、自動車を買おうという顧客が再び戻ってきた時に「良い製品」を揃えていないと競争力が落ち込んでしまう。そこに向けて製品を、それを形づくる技術を開発し、それらを生み出す組織も再構築してゆく。そういう「明日に向かう」意志を持った企業が、少なからずある。それも、プロダクツに表れ始めているのだ。
繰り返しになるが、これも 2年以上前、リーマン・ショックの荒波に揉まれ、大きなうねり底を這っているその中から、すでに次の流れに向けて動き出していたことを意味する。その時、そしてそれ以降、日本のものづくりと企業の舵取りはどこに向けて動いていたか、改めて語るまでもないだろう。
そうこうしているうちに、まず中国市場が牽引車となって世界の自動車販売は回復に向かった。しかし、中国の経済現況は不動産価格から通貨供給量などの数字はもちろんだが、消費財の象徴たる自動車市場の狂奔ぶりを見るだけでもすでにバブル状態にあり、いつかは弾ける。問題はバブルの弾け方とその後の収拾の仕方だが・・・、という程度の覚悟はしておく必要があろう。
その一方で、最近の世界経済の回復傾向は、中国を含めた「新興国市場が牽引している」というストーリーが定番だが、改めて観察すると、自動車の販売動向だけ見ても欧米の主要国の市場は着実に回復してきている。ただただ消費マインドの減退が続き、それに対して作り手側も打つ手なし、というのは、ひとり日本国内だけ、という状況になりつつある。
それならば日本の自動車メーカーは、それぞれに何を考え、どう動けば、世界の自動車産業の中でその存在を維持してゆけるのか。それは何より製品に表れなければならないはずである。それも含めてそれぞれの企業が「元気」を回復しそうかどうかを、どこで見分けるか。
日本の自動車メーカーが、そして、実情としては今も彼らに牽引される日本経済が元気を取り戻すとしたら、という論は、改めて書き綴ることにさせていただく。
